Il Diesel è la principale causa di inquinamento. O forse no?

Sono anni ormai che si sentono proclami sul divieto di circolare con mezzi spinti da un motore Diesel in alcune grandi città europee (come per esempio a Parigi), in nome dell’abbattimento dell’inquinamento urbano. In particolare, i colpevoli degli elevati livelli di inquinanti nell’aria sarebbero proprio gli automezzi mossi dal carburante più pesante. Ma quanto di questo è vero?

Un articolo di Legambiente analizza la composizione dell’inquinamento atmosferico urbano.
Le emissioni di polveri sottili (PM10) sarebbero da attribuirsi al traffico veicolare per un quarto; la metà degli ossidi di azoto, del monossido di carbonio, del benzene, inoltre, uscirebbero dagli scarichi delle auto.

Analizziamo questi dati: i veicoli a benzina sono circa la metà del parco auto circolante. Le emissioni di benzene sono da addebitarsi esclusivamente ai veicoli che consumano carburanti contenenti questa sostanza; le auto Diesel sono, quindi, escluse da questa categoria.

Il monossido di carbonio è un inquinante emesso soprattutto da veicoli non catalizzati; uno studio dell’Arpa Veneto ritiene il traffico veicolare responsabile del 27% delle emissioni di tale sostanza, dopo i processi industriali e le combustioni non industriali.

Gli ossidi di azoto, a quanto pare, sono dovuti principalmente alle condizioni di combustione che si verificano all’interno dei motori a combustione interna. La produzione è leggermente spostata verso i motori Diesel, in quanto operano a pressioni maggiori rispetto alle controparti a benzina.

Diesel Euro 6

Sistemi di abbattimento delle emissioni di una vettura Diesel Euro 6 – Gruppo PSA

Confrontando questi dati con quelli provenienti da altre Regioni italiane (per esempio l’Emilia – Romagna) si osserva che la produzione degli ossidi di azoto è dovuta principalmente al trasporto di merci su strada, affidato ai mezzi  pesanti. Il traffico veicolare leggero, invece, è relegato ad una quota ampiamente minoritaria di emissioni, preceduto dall’industria. Lo stesso vale per le emissioni di polveri sottili, dovute per circa il 50% alla combustione di legname e derivati (pellet, tronchetti) per il riscaldamento, e solo a circa il 12% al traffico veicolare leggero.

Davanti a questi dati, sorge il dubbio che ci possa essere in atto un’inutile demonizzazione del motore Diesel nelle automobili.

È innegabile che il traffico veicolare sia uno dei principali responsabili della produzione di sostanze inquinanti, soprattutto in ambito urbano, ed è altrettanto innegabile come, nell’immaginario collettivo, il motore Diesel sia additato come inquinante, sporco e puzzolente.
Tuttavia, dopo lo scandalo Dieselgate ha preso sempre più piede l’idea che per migliorare la qualità dell’aria nelle città occorra bandire la circolazione alle auto Diesel. Ciò vorrebbe dire rendere istantaneamente obsoleta metà del parco auto circolante.

Rolling Coal

Un chiaro esempio di cosa può fare un motore Diesel se appositamente modificato; livelli di emissioni come questi sono ben lontani da quelli delle automobili che circolano nelle nostre città

Tralasciando le applicazioni in cui un motore Diesel è al momento insostituibile (trasporto marittimo, ferroviario e stradale di merci), concentriamoci sull’impiego di questo tipo di propulsore nelle autovetture.

Il motore Diesel ha la caratteristica di avere un rendimento teorico più elevato rispetto a quello di un motore a benzina, a causa del rapporto di compressione molto più elevato. Inoltre, lavorando a temperature più basse durante la combustione, il calore disperso risulta minore; aggiungiamo il fatto che questo tipo di motore non necessita di ostruzioni nel collettore di aspirazione per regolarne il funzionamento, ed otteniamo un propulsore piuttosto efficiente.

Tutti questi fattori contribuiscono a ridurre notevolmente i consumi rispetto alla controparte a benzina, con benefici sull’autonomia delle auto e sull’economia di esercizio. Come se non bastasse, dovendo bruciare meno combustibile per compiere lo stesso lavoro, i motori Diesel producono, a parità di potenza, meno CO2.

Nelle lunghe percorrenze, in cui il motore si trova per periodi prolungati a velocità costante e ad un carico parziale, un motore Diesel risulta più efficiente di un motore a benzina. Nelle città questo vantaggio è meno evidente; la produzione di particolato rimane il problema principale, ma le recenti tecnologie per la riduzione di queste emissioni possono abbattere significativamente il loro impatto. Lo stesso vale anche per gli ossidi di azoto, per i quali è disponibile da tempo la tecnologia AdBlue che virtualmente azzera la loro produzione.

Dati alla mano, il vantaggio derivante dal divieto di circolazione delle auto Diesel sembra meno evidente rispetto a quanto proclamato dalle città che prendono simili provvedimenti.
La vicinanza di tutto questo al Dieselgate inoltre fa pensare ad un tentativo di cavalcare l’onda del sentire comune per cercare di rinnovare il parco auto circolante, vendendo più vetture nuove a persone che si ritroverebbero  altrimenti impossibilitate a circolare in città.

Quanto influiranno questi divieti nella qualità dell’aria? Ai posteri l’ardua sentenza.

Sull’Autore

Classe 1992, laureato in Ingegneria Meccanica e appassionato di progressive rock, birra e tutto ciò che ha un motore. Le bufale e la disinformazione risvegliano il Torquemada che è in me: complottisti avvisati!

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